สำนักข่าวบลูมเบิร์ก รายงานว่า เช้าวันพฤหัสบดีที่ผ่านมา ในกรุงฮานอย ประเทศเวียดนาม บริษัทรถยนต์ไฟฟ้ายักษ์ใหญ่ของจีน บีวายดี (BYD) เริ่มต้นวันใหม่ด้วยการที่ไม่มีลูกค้าเข้าโชว์รูมเลย แต่ห่างกันออกไปเพียงไม่กี่กิโลเมตร ที่โชว์รูม ตัวแทนจำหน่ายรถยนต์ไฟฟ้าน้องใหม่สัญชาติเวียดนาม วินฟาสต์ (VinFast) กลับมีผู้คนสนใจซื้อรุ่นใหม่กันอย่างคึกคัก
จากการสอบถาม พนักงานขายของ VinFast ก็ให้ข้อมูลว่า ในช่วงวันธรรมดา จะมีลูกค้าเฉลี่ย 20 ราย และอาจเพิ่มขึ้นเป็น 2 ถึง 3 เท่าในช่วงสุดสัปดาห์ สะท้อนให้เห็นว่า การเข้ามาในตลาดเวียดนามของ บีวายดี นอกจากจะเห็นถึงโอกาสแล้ว ยังมีความท้าทาย ที่บริษัทผู้ผลิตรถยนต์จากจีนต้องเจอ เมื่อกำลังพยายามบุกตลาดเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ โดยเฉพาะเวียดนาม ที่แม้ประชากรวัยหนุ่มสาวต่างกระตือรือร้นที่จะซื้อรถยนต์ไฟฟ้า และรถไฮบริดกันมาก ก็ตาม
สรุปข่าว
ทั้งนี้ อาเซียน เป็นภูมิภาคที่มีประชากรมีฐานะร่ำรวย เป็นหลักหลายร้อยล้านคน และถือเป็นตลาดที่สำคัญของผู้ผลิตรถยนต์จีน ซึ่งถูกตัดขาดจากสหรัฐอเมริกา และอยู่ในสถานะที่เสียเปรียบในการแข่งขันในยุโรปเนื่องจากการปรับขึ้นภาษีศุลกากร แต่ในตลาดอาเซียนเอง บริษัทจีน ก็ต้องเจอกับความจริงอันเลวร้ายบางประการ
เพราะ แม้ว่ารถยนต์ไฟฟ้าจะเป็นที่ใฝ่ฝันของประชากรในอาเซียนที่มีความก้าวหน้ามากขึ้น แต่ด้วยราคาที่สูง จึงเกินเอื้อมสำหรับ หลาย ๆ คน และการเข้าถึงแหล่งพลังงานไฟฟ้าที่เชื่อถือได้ ในบางพื้นที่ก็ไม่ใช่เรื่องง่าย หรือแม้ว่าจะสามารถหาได้ แต่โครงสร้างพื้นฐานสำหรับการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าในหลายประเทศ ก็ยังไม่มีเสถียรภาพเพียงพอ รวมไปถึงผู้คนในท้องถิ่น อย่างเวียดนาม เองก็ต้องการแบรนด์ที่ตนเองมีความคุ้นเคยมากกว่า เป็นต้น
รอน เจิง (Ron Zheng) หุ้นส่วนของบริษัท โรแลนด์ เบอร์เกอร์ (Roland Berger) ซึ่งเป็นบริษัทที่ปรึกษาระดับโลก กล่าวว่า ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ มีรถยนต์วิ่งอยู่บนท้องถนนประมาณ 5 ล้านคัน แต่น้อยกว่ามอเตอร์ไซด์ ที่มีอยู่ประมาณ 250 ล้านคัน ซึ่งอาเซียน ถือเป็นตลาดที่มีความซับซ้อนมากกว่าที่จีนมาก ทำให้ผู้ผลิตรถยนต์จีน จะต้องปรับตัวให้เข้ากับวัฒนธรรม ภาษา และระบบการกำกับดูแลที่แตกต่างกัน เพื่อเจาะตลาดนี้
แต่แน่นอนว่าในอนาคต รถยนต์ไฟฟ้าอัจฉริยะจะเข้ามาแทนที่รถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในแบบดั้งเดิม แต่กว่าตลาดจะเติบโตได้ก็ยังต้องใช้เวลา เหมือนอย่างที่จีน ต้องใช้เวลานานถึง 5 ปีในการให้แรงจูงใจจากรัฐบาล ก่อนที่ผู้บริโภคจะเริ่มเปลี่ยนมาใช้รถยนต์ไฟฟ้าตามความสมัครใจของตนเอง ดังนั้น จึงสามารถเทียบเคียงระยะเวลาเดียวกันนี้กับตลาดอาเซียน ได้เช่นกัน
โดยผู้บริโภคส่วนใหญ่ในภูมิภาคนี้ ยอมรับแบรนด์จากต่างประเทศได้ ซึ่งเห็นได้จากในอดีต ที่พวกเขายอมรับรถยนต์ของผู้ผลิตจากญี่ปุ่น อย่างไรก็ดี แม้ว่าส่วนแบ่งทางการตลาดของผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นจะลดลง แต่ก็ยังเป็นสัดส่วนที่สูงอยู่ ทั้ง โตโยต้า นิสสัน และฮอนด้า มีส่วนแบ่งทางการตลาดรวมกัน คิดเป็นร้อยละ 68 ของยอดขายรถยนต์นั่งส่วนบุคคลของอาเซียน ในปี 2566 ที่ผ่านมา
แต่ตามคาดการณ์ของ โรแลนด์ เบอร์เกอร์ คาดว่าส่วนแบ่งตลาดของผู้ผลิตรถยนต์จีน น่าจะเพิ่มขึ้นเป็นประมาณร้อยละ 13 ภายในปี 2573 จากร้อยละ 6 ในปี 2566 แต่ตัวเลขดังกล่าว ถือเป็นงานยาก สำหรับแบรนด์อีวีจีน เพราะด้วยปัญหาและอุปสรรคของในแต่ละประเทศ เช่น อินโดนีเซีย เมื่อปีที่แล้วมียอดขายรถยนต์ไฟฟ้าเพียง 43,188 คัน คิดเป็นสัดส่วนเพียงเศษเสี้ยวของตลาดรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ซึ่งข้อมูลจากสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์แห่งอินโดนีเซีย รายงานว่ามียอดขายรวมกว่า 860,000 คันในปีที่ผ่านมา ดังนั้น การจะบรรลุตามเป้าหมาย โดยทำให้มีรถอีวีจำนวน 2 ล้านคัน วิ่งอยู่บนท้องถนนในอินโดนีเซีย ภายในปี 2573 นั้น จึงเป็นไปได้ยาก
โดย ครูจากโรงเรียนในจาร์กาตาร์ ให้ความเห็นว่า คนมีฐานะร่ำรวยอาจจะรู้จักรถยนต์ไฟฟ้ากันมากขึ้นแล้ว แต่คนทั่วไปจะยังไม่รู้จักเลย นอกจากนี้ ยังมีปัจจัยด้านราคา และความยุ่งยากในการหาสถานีชาร์จรถอีวีอีก นั่นทำให้ตัวเอง ก็เป็นหนึ่งในคนที่ยังไม่มีแผนจะเลิกใช้รถยนต์น้ำมันในเร็ว ๆ นี้แน่นอน
ส่วนที่ประเทศไทย ผู้ซื้อจะได้รับประโยชน์จากเงินอุดหนุนของรัฐบาลจำนวน 100,000 บาทต่อคัน แต่ปี 2567 ที่ผ่านมา ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าลดลงร้อยละ 9.3 เมื่อเทียบกับปี 2566 เหลือยอดขายจำนวน 66,732 คัน ซึ่งต่ำกว่าเป้าหมายของสมาคมยานยนต์ไฟฟ้ที่ตั้งไว้จำนวน 80,000 คัน โดยประเทศไทย มีปัญหาหนี้ครัวเรือนอยู่ระดับสูงสุดในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และสถาบันการเงินมีความเข้มงวดในการอนุมัติสินเชื่อ
และจากข้อมูลล่าสุด ในเดือนมกราคม 2568 ก็ชี้ให้เห็นถึงสถานการณ์ที่ยังไม่ดีขึ้น โดยสภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย รายงานว่า ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้า ประเภทแบตเตอรี (บีอีวี) ลดลงเกือบร้อยละ 8 เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน และที่ เวียดนาม ก็ทำให้เห็นถึงสถานการณ์ที่ยากลำบากมากขึ้นสำหรับผู้ผลิตอีวีจีน เนื่องจากมีคู่แข่งที่เป็นผู้ผลิตในท้องถิ่น นั่นก็คือ วินฟาสต์ (VinFast)
โดย วินฟาสต์ มีเครือข่ายสถานีชาร์จรถอีวีที่เป็นของบริษัทฯ เอง และขยายตัวเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ขณะเดียวกันรถอีวี ขนาดเล็กระดับราคาเริ่มต้น อยู่ที่ประมาณ 11,700 ดอลลาร์สหรัฐฯ (หรือเกือบ ๆ 400,000 บาท) ทำให้สามารถขายได้ดีกว่าคู่แข่ง ซึ่งจากยอดขายรถอีวี เมื่อปีที่แล้ว จำนวน 91,500 คัน เป็นรถของวินฟาสต์ไปมากกว่า 87,000 คัน ซึ่งยอดขายส่วนใหญ่นั้น ขายให้กับธุรกิจในเครือเดียวกันกับ วินฟาสต์ โดยเฉพาะบริการแท็กซี่รายใหญ่ที่สุดในประเทศอย่าง กรีน แอนด์ สมาร์ต โมบิลิตี้ เจเอสซี ( Green and Smart Mobility JSC)
อย่างไรก็ตาม จากผลสำรวจของ เคพีเอ็มจี (KPMG) ที่เผยแพร่เมื่อเดือนกรกฎาคม ปีที่แล้ว ระบุว่า ชาวเวียดนามที่อาศัยอยู่ในเมืองและมีฐานะร่ำรวย กว่าร้อยละ 70 ระบุว่ามีแนวโน้มที่จะเปลี่ยนไปใช้รถยนต์ไฟฟ้า หรือรถไฮบริด และด้วยตัวเลขดังกล่าว ทำให้ บีวายดี และผู้ผลิตรถยนต์จีนรายอื่น ๆ เห็นโอกาสสำหรับตลาดนี้
โดย บีวายดี เปิดตัวรถหลายรุ่นในเวียดนาม ตั้งแต่ราคา 659 ล้านดอง (หรือราว 25,800 ดอลลาร์สหรัฐฯ) ไปจนถึง 1,360 ล้านดอง แต่การจะเอาชนะใจผู้บริโภคได้นั้น ยังต้องอาศัยความพยายามอย่างมาก
อย่างชายวัย 41 ปีที่อาศัยอยู่ในเมืองฮานอย กล่าวว่า การจะเป็นเจ้าของรถอีวีจีน ไม่ใช่เรื่องที่ทำได้จริง เพราะไม่มีสถานีชาร์จที่เหมาะสมกับรถยนต์ของจีน ขณะเดียวกัน ชาวเวียดนามยังมีความลังเลใจที่จะซื้อรถยนต์จากจีน เนื่องจากปัญหาความตึงเครียดทางประวัติศาสตร์ของทั้งสองประเทศ จึงทำให้มีความระแวงอยู่
บลูมเบิร์ก รายงานอีกว่า สำหรับตลาดอาเซียนนั้น บริษัทจีน จึงกำลังทำทุกวิถีทาง เพื่อเพิ่มการรับรู้ของแบรนด์ อย่างปีนี้ จีเอซี ไอออน (GAC Aion) จองพื้นที่โฆษณาบนป้ายขนาดใหญ่ ที่คอยต้อนรับนักท่องเที่ยวที่เดินทางมากรุงเทพฯ จากสนามบินนานาชาติสุวรรณภูมิ ขณะที่ บีวายดี เพิ่งจะเปิดโชว์รูมขนาดเท่ากับสนามฟุตบอล ในตัวเมืองจาร์การ์ตา ไป
อีกทั้งกำลังลงทุนสร้างโรงงานผลิตทั่วภูมิภาคนี้มากขึ้น เช่น บีวายดี ลงทุนเป็นมูลค่า 1,300 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ สำหรับโรงงานในอินโดนีเซีย ซึ่งคาดว่าจะเริ่มดำเนินการได้ในเดือนมกราคมปีหน้า ขณะเดียวกัน เชอรี (Chery) ก็มีแผนจะสร้างโรงงานผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในจังหวัดระยอง ของไทย กำลังการผลิตต่อปีที่ 50,000 คัน ซึ่งคาดว่าจะเริ่มดำเนินการผลิตได้ ภายในปีนี้
สำหรับประเทศไทย จะพาไปดูภาพรวมตลาดรถยนต์ไฟฟ้า ซึ่งตัวเลขเดือนมกราคม 2568 ที่ออกมายังเป็นทิศทางชะลอตัวลง
ข้อมูลของสภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย ที่รายงานออกมาล่าสุด พบว่า รถยนต์ไฟฟ้าป้ายแดง หรือที่จดทะเบียนใหม่ ประเภท บีอีวี(BEV) มีจำนวน 14,711 คัน ลดลงจากเดือนเดียวกันของปีที่แล้ว ร้อยละ 7.73 แบ่งเป็น
รถยนต์นั่งประเภทต่าง ๆ รวม 12,397 คัน ลดลง ร้อยละ 8.67
รถกระบะ และรถแวน จำนวน 32 คัน ลดลง ร้อยละ 62.79
ส่วนรถจักรยานยนต์ จำนวน 2,263 คัน เพิ่มขึ้นเล็กน้อย ที่ร้อยละ 0.44
นอกนั้น เป็นโดยสาร 2 คัน และ รถบรรทุกอีก 17 คัน
ส่วนตัวเลขสะสม ยอดจดทะเบียนรถยนต์ไฟฟ้าประเภท บีอีวี ณ วันที่ 31 มกราคม 2568 มีจำนวนรวมทั้งสิ้น 242,076 คัน แบ่งเป็น
รถยนต์นั่งและรถยนต์ประเภทต่างๆ รวม 171,617 คัน
รถกระบะและรถแวนมีจำนวน 900 คัน
รถยนต์ 3 ล้อมีจำนวนทั้งสิ้น 1,017 คัน
รถจักรยานยนต์มีจำนวนทั้งสิ้น 64,837 คัน
ส่วน รถโดยสารมีจำนวน 2,791 คัน และ รถบรรทุกมีจำนวน 914 คัน
แผนการขยายตลาดไปทั่วโลกของผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าจีน เป็นหนทางที่ไม่ง่ายนัก หลังจากเจอกับนโยบายกีดกันทางการค้า ทั้งจากสหรัฐฯ และยุโรป ทำให้เสียเปรียบด้านการแข่งขันในตลาดทั้งสองแห่ง แต่การเข้ามาบุกตลาดในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ (อาเซียน) เองก็ไม่ใช่เรื่องง่าย เพราะยังมีปัจจัยท้าทายหลายเรื่อง และในแต่ละประเทศความท้าทายก็แตกต่างกัน ไม่ว่าจะเป็นที่เวียดนาม, อินโดนีเซีย และ ไทย ซึ่งไม่ได้สวยงาม แต่ยังมีความจริงที่ซ่อนอยู่บางประการ