ถอดบทเรียน “Too big to sail” เรือยักษ์เกยตื้นคลองสุเอซ

คลองสุเอซกลับมาสัญจรได้ตามปกติแล้ว หลังสามารถกู้เรือยักษ์ Ever Given ให้หลุดจากการเกยตื้นได้สำเร็จ ยุติการกีดขวางเส้นทางเดินเรือที่คับคั่งที่สุดในโลก แม้ภารกิจกู้เรือจะเสร็จสิ้นลงแล้ว แต่ยังมีภารกิจที่โลกจะต้อง “ถอดบทเรียน” เพื่อเลี่ยงไม่ให้เกิดปัญหาซ้ำรอยอีก 

เรือ Ever Given สัญชาติปานามา ที่ดำเนินการโดยบริษัทเอเวอร์กรีน มารีน ในไต้หวัน เคลื่อนจากจุดที่เกยตื้นทางด้านใต้ของคลองสุเอซขึ้นไปทางเหนือ ตั้งแต่เมื่อวานนี้ และไปลอยลำอยู่นอกชายฝั่งเมืองอิสไมเลีย เพื่อตรวจสอบเพิ่มเติม เปิดทางให้เรือบางส่วนจากทั้งหมดราว 425 ลำ ที่ติดค้างอยู่นานเกือบ 1 สัปดาห์ กลับมาผ่านเส้นทางนี้ได้ตามปกติ และคาดว่าน่าจะใช้เวลาประมาณ 3 วัน ถึง 3 วันครึ่ง ในการเคลียร์เรือที่ติดค้างทั้งหมด

เรือยักษ์ Ever Given เกยตื้นในลักษณะขวางคลองสุเอซในประเทศอียิปต์ ตั้งแต่วันที่ 23 มีนาคม คาดว่าอาจมีสาเหตุจากพายุทรายและกระแสลมแรง ทำให้สูญเสียการควบคุมเรือที่มีขนาดใหญ่มาก ประกอบกับความผิดพลาดของมนุษย์และความผิดพลาดทางเทคนิค ทำให้ปิดกั้นการสัญจรของเส้นทางเดินเรือที่คับคั่งที่สุดในโลก 

คลองสุเอซ มีความยาว 193.3 กิโลเมตร อยู่ระหว่างทะเลเมดิเตอร์เรเนียนและทะเลแดง เป็นคลองที่ไม่มีประตูกั้นน้ำ เนื่องจากทะเลเมดิเตอร์เรเนียนและทะเลแดง มีระดับน้ำเท่ากัน คลองสุเอซสามารถรับเรือที่มีน้ำหนักขนส่งได้มากถึง 150,000 ตัน หากมีขนาดใหญ่กว่านั้นจะต้องทำการขนถ่ายสินค้าโดยใช้เรือเล็กขนส่งจากต้นทางไปปลายทาง

ในแต่ละปีมีเรือสินค้าเดินทางผ่านคลองสุเอซเกือบ 19,000 ลำ หรือเฉลี่ยวันละ 51.5 ลำ ถือเป็นเส้นทางขนส่งสำคัญและเป็นทางลัดที่เชื่อมภูมิภาคยุโรปกับเอเชีย ประหยัดเวลาเมื่อเทียบกับการเดินทางไปอ้อมแหลมกู๊ดโฮป ทางตอนใต้สุดของแอฟริกา 

จากการประเมินของมูดีส์ อินเวสเตอร์ส เซอร์วิส ระบุว่า ก่อนหน้าเกิดการระบาดของโควิด-19 รายได้จากการสัญจรผ่านคลองสุเอซคิดเป็น 2% ของ GDP ประเทศอียิปต์ 

เหตุการณ์เรือเกยตื้นล่าสุดปลุกคำถามถึงความใหญ่โตของเรือบรรทุกสินค้าที่ใช้กันอยู่ทุกวันนี้ว่า Too big to sail หรือ “ใหญ่เกินกว่าจะลอยลำ” หรือไม่  โดยเรือ Ever Given มีความยาวถึง 400 เมตร เทียบเท่าความสูงของตึกเอ็มไพร์สเตตในสหรัฐฯ และมีระวางขับน้ำเกือบ 200,000 ตัน  ทำความเร็วได้ 22.8 น็อต  สามารถขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ได้ 20,000 ตู้ แต่ขณะเกิดเหตุเรือลำนี้ขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ 18,300 ตู้ นับเป็นหนึ่งในเรือบรรทุกสินค้าที่มีขนาดใหญ่สุดในโลก  ทั้งนี้ มีตู้คอนเทนเนอร์ของลูกค้าไทยค้างในเรือ ever given   530 ตู้ 

“สเตฟาน เวอร์เบอร์กโมส” นักวิเคราะห์อาวุโสด้านการขนส่งทางเรือ ระบุกับไฟแนนเชียล ไทม์ส ว่า เจ้าของเรือบรรทุกสินค้าหันมาใช้เรือขนาดยักษ์ในการขนส่งมากขึ้น เพื่อรองรับการขยายตัวของการค้าโลกตั้งแต่ยุค 1990 และโน้มโน้มการใช้เรือขนาดยักษ์ยังคงมีอยู่อย่างต่อเนื่อง 

สะท้อนจากบริษัทฮาแพค-ลอยด์ ที่มีแผนจะลงทุน 1 พันล้านดอลลาร์ ในการสร้างเรือขนาดยักษ์ 6 ลำ ที่ใช้พลังงานจากก๊าซธรรมชาติเหลว (LNG) 

จากสถิติพบว่า เรือบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่สุดในโลกทุกวันนี้มีขนาดใหญ่กว่าเรือที่ใช้เมื่อ 25 ปีก่อน ราวๆ 4 เท่า เรือบรรทุกลำใหญ่สุดมีศักยภาพขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุต ได้ราว 24,000 ตู้ เทียบเท่ากับระยะทางเกือบ 145 กิโลเมตร หากนำตู้คอนเทนเนอร์มาวางเรียงกัน 

ผู้บริหารของบริษัทเอพี โมลเลอร์-เมอส์ก (A.P.Moller-Maersk) และบริษัทฮาแพค-ลอยด์ ซึ่งเป็นผู้ให้บริการเรือขนส่งสินค้ารายใหญ่สุดของโลก 2 ราย อธิบายว่า เรือขนส่งขนาดยักษ์ที่ใช้กันอยู่ล่าสุดถือเป็นขนาดที่เหมาะสมในการรองรับความต้องการขนส่งสินค้าทั่วโลกที่เพิ่มขึ้น แต่เหตุการณ์เรือเกยตื้นที่คลองสุเอซนับเป็นอุบัติเหตุ และไม่ควรนำไปสู่ข้อสรุปว่า “ขนาดใหญ่เกินไป”

ข้อมูลจากสภาขนส่งทางเรือระหว่างประเทศ อ้างว่า เรือขนาดยักษ์ดังกล่าวใช้พลังงานอย่างมีประสิทธิภาพและเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมมากกว่า โดยเรือยักษ์ใช้พลังงานอย่างมีประสิทธิภาพมากกว่า 2.5 เท่า เมื่อเทียบกับการขนส่งทางรถไฟ และ 7 เท่า เมื่อเทียบกับการขนส่งทางถนน

แต่ในทางกลับกัน ความใหญ่โตของเรือก็มี “ความเสี่ยง” เช่นกัน เพราะการเรียงตู้คอนเทนเนอร์สูงขึ้น ก็ทำให้เรือมีความอ่อนไหวต่อกระแสลมแรง ส่วนการเรียงตู้คอนเทนเนอร์ในแนวกว้างมากขึ้น ก็จะเพิ่มแรงอุทกพลศาสตร์ (hydrodynamic forces) (กระแสน้ำ ลม และคลื่น) ซึ่งทำให้ควบคุมเรือได้ยากท่ามกลางพื้นที่ที่จำกัดอย่างท่าเรือและคลอง 

นอกจากนี้ การใช้เรือขนาดยักษ์ในการขนส่งสินค้าจำเป็นต้องมีโครงสร้างพื้นฐานรองรับด้วย เพราะท่าเรือจำนวนมากไม่สามารถรองรับได้เหมือนเรือขนาดเล็กกว่า และหากเกิดเหตุการณ์ไม่คาดฝันขึ้น ก็จะสร้างผลกระทบที่มากกว่า 

เหตุการณ์เรือยักษ์เกยตื้นคลองสุเอซส่งผลกระทบต่อการค้าโลกในวงกว้าง โดยในแต่ละวัน มีการสัญจรของเรือบรรทุกสินค้าผ่านคลองสุเอซราว 30% ของเรือขนส่งทั่วโลก และปริมาณขนส่งสินค้าคิดเป็น 12% ของปริมาณการค้าโลก  อีกทั้งยังเป็นเส้นทางที่มีการลำเลียงน้ำมันผ่านราว 1 ล้านบาร์เรล และก๊าซธรรมชาติเหลว (LNG) ราวๆ 8% ของทั้งโลก 

ด้านนิตยสารลอยด์ ลิสต์ ประเมินว่า เหตุเรือยักษ์เกยตื้นคลองสุเอซล่าสุดทำให้เกิดความเสียหายราวๆ 9.6 พันล้านดอลลาร์ต่อวัน หรือคิดเป็น 400 ล้านดอลลาร์ต่อชั่วโมง หรือ 6.7 ล้านดอลลาร์ต่อนาที

ในภาพรวม เหตุการณ์เรือเกยตื้นส่งผลกระทบต่อเศรษฐกิจ การค้า และห่วงโซ่อุปทานทั่วโลก ซึ่ง “อัลลิอันซ์” ประเมินว่า การเกยตื้นดังกล่าวน่าจะสร้างต้นทุนให้การค้าโลกราวๆ 6 พันล้านดอลลาร์ ถึง 1 หมื่นล้านดอลลาร์ต่อสัปดาห์ และอาจทำให้การขยายตัวทางการค้าหายไป 0.2-0.4% 

เหตุการณ์เรือยักษ์เกยตื้นไม่เพียงส่งผลต่ออุตสาหกรรมขนส่งสินค้าทางเรือ และเศรษฐกิจของอียิปต์ แต่ยังกระทบต่อห่วงโซ่อุปทานทั้งหมด ซึ่งครอบคลุมถึงบริษัทจำนวนมากทั่วโลก ตั้งแต่ธุรกิจค้าปลีก ซูเปอร์มาร์เก็ต และภาคการผลิต ซึ่งแม้สถานการณ์เรือเกยตื้นจะคลี่คลายแล้ว แต่ผลกระทบเหล่านี้อาจต้องใช้เวลาสักระยะกว่าจะหมดไป เนื่องจากวัตถุดิบและชิ้นส่วนต่างๆ จัดส่งล่าช้ากว่ากำหนด

นอกจากนี้ ต้นทุนการเช่าเรือบรรทุกสินค้าระหว่างภูมิภาคเอเชียและตะวันออกกลางเพิ่มขึ้น 47% ในสัปดาห์ที่เกิดเหตุ ขณะที่เริ่มมีเรือขนส่งสินค้าบางส่วนปรับเปลี่ยนเส้นทางการเดินเรือ หลังมีเรือติดค้างจำนวนมาก 

ข้อมูลจากมารีน ทราฟฟิก และคลิปเปอร์ดาต้า พบว่า เรือขนส่งน้ำมันและก๊าซธรรมชาติหลายลำ รวมถึงเรือของบริษัทเชอร์เนียร์ และบริษัทเชลล์ ที่เปลี่ยนเส้นทางเดินเรือเพื่อหลีกเลี่ยงความติดขัดที่คลองสุเอซ ซึ่งยืดเยื้อนานหลายวัน

โฆษกของมารีน ทราฟฟิก เผยว่า มีเรือบรรทุกสินค้าอย่างน้อย 10 ลำ ที่กำลังหาเส้นทางใหม่ ระหว่างเกิดเหตุเรือเกยตื้นขวางคลองสุเอซ และหากสถานการณ์ไม่คลี่คลาย ก็มีแนวโน้มที่เรือขนส่งสินค้าจะมองหาเส้นทางใหม่ๆ เพิ่มขึ้น 

หนึ่งในเส้นทางทางเลือก คือ แหลมกู๊ดโฮป ทางตอนใต้ของทวีปแอฟริกา ซึ่งจะทำให้เสียเวลาในการขนส่งเพิ่มขึ้นอีก 2 สัปดาห์ ในขณะที่การจัดตารางเดินเรือใหม่อาจเผชิญความยุ่งยากพอสมควร เพื่อให้สอดคล้องกับสถานการณ์ที่เกิดขึ้น 

ขณะเดียวกัน รัสเซียก็สบช่องเสนอเส้นทางทะเลเหนือเป็นทางเลือกใหม่ทดแทนคลองสุเอซ เพื่อเพิ่มความหลากหลายของเส้นทางเดินเรือทางยุทธศาสตร์ ซึ่งจะช่วยให้ร่นเวลาการเดินทางจากท่าเรือในเอเชียไปยุโรปได้ 15 วันเมื่อเทียบกับเส้นทางผ่านคลองสุเอซ และภาวะโลกร้อนที่ทำให้น้ำแข็งละลายเปิดให้เส้นทางเดินเรือนอกชายฝั่งไซบีเรียเปิดมากขึ้น ซึ่งรัสเซียกำลังมีแผนใช้เส้นทางนี้ในการส่งออกน้ำมันและก๊าซ

เหตุการณ์ครั้งนี้ ถือว่าสามารถแก้ปัญหาได้เร็วกว่าที่คาดการณ์กัน ทำให้ความเสียหายที่เกิดขึ้นยังไม่รุนแรงมาก แต่หากยืดเยื้อกว่านี้อาจทำให้เกิดความเสียหายต่อการขนส่งและการส่งออกทั่วโลกมากกว่านี้ ดังนั้น เหตุการณ์ครั้งนี้ อาจต้องมีการทบทวนว่า การขนส่งทางเรืออาจต้องหาเส้นทางเดินเรือใหม่ๆ เป็นทางเลือกเพิ่มเติม